Laat ‘innovatie’ en de ‘auto van de toekomst’ niet het schaamlapje zijn om een overschot aan klassieke productiecapaciteit in stand te houden.
Johan Albrecht heeft in zijn column terecht bedenkingen bij de huidige innovatie-tsunami’s en de innovatiesjamanen in de wedren naar de groene auto (‘Koning Auto en de sjamanen van de innovatie’, De Tijd 10 februari). Het gevaar schuilt in een door de overheid massaal gesubsidieerde, niet-marktgerichte innovatie.
In plaats van het klassieke, gesubsidieerd in stand houden van capaciteitsoverschot dreigt nu een ruim gesubsidieerd innovatie-overschot. Er is een essentieel verschil tussen klassieke marktgedreven innovatie en politiek gestuurde eco-innovatie. De recente explosieve marktgedreven ontwikkeling van de mobiele telefoon is een prachtig voorbeeld van het eerste. In enkele decennia ontwikkelde de mobiele telefoon zich van een zwaar, moeilijk hanteerbaar en duur instrument met beperkte mogelijkheden naar een licht wegend, universeel inzetbaar communicatiemiddel, tegen een fractie van de originele prijs. Eind 2009 waren er wereldwijd 5 miljard aansluitingen.
Bij de ontwikkeling van een door de overheid als ‘de auto van de toekomst’ gedefinieerd product gaat het in feite over een fors gesubsidieerde innovatie voor een kunstmatige, niet-marktgedreven opgebouwde vraag. Deutsche Bank voorspelt voor 2015 een wereldwijde productiecapaciteit voor batterijen genoeg voor de productie van 15 miljoen elektrische en hybride voertuigen. Dat zijn er bijna 10 miljoen meer dan het tegen die tijd volgens het rapport geschatte aantal voertuigen.
BATTERIJEN
De Europese Commissie gebruikt innovatie als excuus voor het in stand houden van overschot aan klassieke productiecapaciteit. De goedkeuring van een staatswaarborg van 400 miljoen euro aan het door klassieke marktkrachten uit de markt gedreven Saab werd goedgekeurd op voorwaarde van investeringen in innovatie. Een overschot aan productiecapaciteit van innovatieve auto’s werkt even verlammend als bij klassiek aangedreven modellen.
De in grote mate door subsidies geïnspireerde investeringen in batterijproductie worden wereldwijd op 7 miljard dollar geschat. De beurswaarde van de batterijproducent a123systems bedraagt ruim 2 miljard dollar. Daar staan voor 537 miljoen dollar activa en een jaaromzet van 90 miljoen dollar tegenover. Een tweede dotcomrevolutie is in de maak.
Eco-gedreven, politiek geïnspireerde, niet- marktgedreven innovaties kunnen kunstmatig worden opgedrongen. Alle pogingen om de goed in de markt liggende gloeilamp te vervangen door de spaarlamp zijn uiteindelijk mislukt, gratisspaarlampen- acties ten spijt. Een productieverbod voor gloeilampen leek uiteindelijk het enige alternatief. Naast kwikthermometers en andere voorbeelden.
Een productieverbod voor klassiek aangedreven auto’s is geen optie. De Europese Commissie voorziet wel in hoge boetes op de verkoop, niet op de productie van auto’s die de CO2-normen overschrijden. De boetes worden niet berekend in functie van het aantal aangeboden milieuvriendelijke modellen, wel volgens het aantal verkochte auto’s. Uiteindelijk beslist dan toch de markt over de omvang van de boetes. Op basis van zijn gemiddelde vlootuitstoot in 2007 berekent S&P voor Volkswagen in 2012 boetes in orde van grootte van 7 miljard euro. Vanaf 2011 zullen constructeurs daarvoor financiële reserves moeten aanleggen.
MARKETINGPROBLEEM
De ontwikkeling en de productie van de groene auto is bovendien geen techno-innovatieprobleem. ‘Iedereen kan een elektrische auto bouwen, maar wie bouwt een elektrische auto voor iedereen?’, vroeg Renault zich af in een recente advertentie.
De groene auto is in hoofdzaak een marketingprobleem. Van de consument wordt verwacht dat hij geen groot gedeelte van zijn mobiliteitscomfort inlevert tegen een aanzienlijk hogere prijs. Van de constructeur wordt verwacht dat hij massaal gaat investeren in voertuigen waarvan de oplaadinfrastructuur in grote mate de verantwoordelijkheid is van de overheid.
In het klassieke marketingproces evalueert de autobouwer marktkansen en rendabiliteit op basis van het verschil tussen de prijs die de markt bereid is te betalen en de productiekosten. Bij een gunstig saldo komt de auto op de markt, in het andere geval niet. De prijs van een elektro-auto bestaat uit de som van wat de markt bereid is te betalen, en het aandeel van een moeilijk voorspelbaar en van de politieke constellatie afhankelijk subsidiebeleid. Volgens de autobouwers is een subsidie van 4.000 tot 5.000 euro een minimum, tot er voldoende schaalvoordelen zijn om de auto’s tegen marktprijzen te kunnen aanbieden.
Behalve haar subsidies zal de overheid rekening moeten houden met een gevoelige daling van haar inkomsten uit accijnzen op klassieke brandstoffen. Bijna zeker te compenseren door een extra belasting op de laadstroom. Die extra belasting kan vervolgens politiek worden verantwoord als een middel tegen de te verwachten stijging van het jaarlijks kilometeraantal wegens een sterke daling van de variabele kosten, en tegen het gevaar voor nog meer fileleed.
Geen opmerkingen:
Een reactie posten